Como o Waze e os aplicativos de trânsito estão piorando a qualidade da vida nas ruas

Se não quisermos que todas as nossas ruas sejam indistintamente tomadas pelos carros, vai ser preciso encarar a complexidade e repensar a importância dos fluxos em detrimento dos lugares. Foto G1

O congestionamento total diminui um pouquinho. As ruas pioram muito. Vale a pena a troca?

O trânsito da cidade de São Paulo é sempre um assunto. Nossas manhãs são tomadas por informes de rádios, TVs e sites que medem o tamanho do congestionamento, com repórteres tentando dar alguma informação nova, montados em helicópteros, entrevistando autoridades, e principalmente, consultando sites.

Os aplicativos entraram firme nesse segmento, oferecendo a possibilidade de ganhar minutos – ou segundos – nos trajetos cotidianos. O Waze, o Google Maps e os sistemas embutidos nos aplicativos de taxis sugerem rotas alternativas, através de ruas que os motoristas nem sabiam que existiam: “Sou meio perdida e me ajuda muito. Pego várias ruazinhas menores pra escapar do trânsito e ganho tempo”, disse uma motorista entrevistada pelo site G1.

As pessoas estão atrás dos atalhos na cidade. O problema é que esses atalhos não são feitos para o trânsito pesado.

A rua é o lugar onde a nossa vida acontece

A hierarquia das vias prevê que as ruas tenham papéis diferentes no trânsito. Há as estruturais, as coletoras, as locais e as de pedestre. Cada um tem um tamanho adequado, uma largura, uma resistência do solo, um sistema de proteção dos pedestres, sinalização, etc.

As ruas locais são feitas para atender a função de atender aos deslocamentos estritamente locais, caracterizando-se por apresentar baixo fluxo de veículos, baixa velocidade e alta acessibilidade aos lotes.

A questão é que muitas dessas ruas locais correm o risco de mudarem sua dinâmica e perderem traços importantes de vizinhança com a passagem inesperada e cada vez mais constante desses carros todos. São ruas onde pessoas moram, onde crianças andam, onde lojas funcionam e onde padarias vendem pãozinho. Elas são suficientes para acomodar um trânsito local, mas estão começando a sucumbir diante das filas de motoristas que se formam durante horas e horas no dia.

Vai ser preciso lembrar que a rua não nasceu para os trajetos motorizados de longa distância. A rua nasceu como palco da vida cotidiana.

Rua para pessoas. Foto: Manual de calçadas de Nova York.

O urbanista dinamarquês Jan Gehl é categórico: “num mundo cada vez mais urbanizado, temos que ser idealistas e pragmáticos sobre como escolhemos viver. Se quisermos tornar nossas cidades mais saudáveis, felizes e eficientes no gasto energético, então, precisamos recalibrar nossas medidas para focar mais na qualidade de vida: nós precisamos inverter e dar o espaço hoje dado aos carros para as pessoas”.

A diferença às vezes inexistente entre os chamados espaços de passagem e os espaços de permanência.

No estudo de arquitetura e urbanismo, é comum ouvirmos a distinção entre espaços de permanência e espaços de passagem. Talvez essas categorias sejam úteis quando se pensa em princípios diferenciais, mas na maioria das vezes, elas não conseguem absorver a complexidade da questão do transporte hoje.

O pensamento binário não dá conta de pensar em espaços públicos contemporâneos, em que o ficar e o passar se misturam. Uma estação do metrô é feita para levar pessoas de um lugar a outro. Mas as estações vivem cheias de pessoas que marcam encontros próximos às catracas e estão esperando alguém.

Na rua, além de carros que precisam passar, há crianças que poderiam jogar futebol, adolescentes que poderiam andar até a banca e comprar suas figurinhas da Copa, há cachorros que precisam ser passeados, há velhinhos que poderiam andar calmos pelas calçadas para visitar alguém, há cadeirantes que precisam sair de casa com conforto e segurança. Todos estão sofrendo as conseqüências do afluxo inesperado dos carros.

O movimento de carros nas ruas de uso misto ou mesmo em ruas residenciais parecem estar ameaçando diretamente essa vida: quando estão vazias, os motoristas correm muito acima do limite de 30km/hora, que parece ser totalmente ignorado por autoridades. Quando estão cheias, os motoristas decidem buzinar e reclamar do fato de terem sido levados até um atalho que não funciona e que os obrigam a esperar alguém sair de sua garagem. O resultado é o mesmo: um incômodo tremendo nas casas, e nas calçadas.

O encontro cotidiano numa rua de São Paulo. Tirei esse foto há anos e gosto muito da noção de que as vizinhas puderam se encontrar na calçada porque ela reúne as condições mínimas para a convivência no espaço público. Com mais carros, mais barulho, mais fumaça, mais buzina, mais velocidade, será que esse encontro continuaria a acontecer? Foto: Mauro Calliari

Mais carros, menos encontros

Os estudos de Donald Appleyard em São Francisco, resumidos no livro “Livable Streets”, de 1981, mostram esse efeito com clareza: habitantes de ruas que têm maior movimento de carro circulam menos pelos arredores e têm menos relações sociais com a vizinhança. Em média, quem mora numa rua calma tem até três vezes mais amigos na vizinhança do que os que moram nas ruas movimentadas. Numa amarga ironia, Appleyard, inglês que lecionava em Berkeley, morreu num acidente de trânsito, um ano depois de publicado seu livro mais famoso.

Mais recentemente, Joshua Hart, um pesquisador da University of the West of England, repetiu o estudo na cidade de Bristol e chegou aos mesmos resultados: os residentes de uma rua com alto movimento de carros tinham, em média, um quinto do número de amigos e metade do número de conhecidos de pessoas com perfil semelhante, mas que moravam em ruas com pequeno movimento de tráfego.

O articulista Justin Gillis do New York Times faz coro, referindo-se especificamente às cidades americanas, mas não apenas a elas: “a questão é que a decisão de entregar nossas ruas ao domínio do automóvel, tão sensato quanto possa ter parecido décadas atrás, quase acabou com a qualidade de vida de nossas cidades”.

Será que os aplicativos melhoram o trânsito quando usados numa escala maior?

Um estudo da Universidade da Califórnia mostra que nem sempre os aplicativos melhoram o trânsito no médio prazo. Em algumas simulações, principalmente quando há um congestionamento causado por acidente ou quebra localizada, o resultado é o oposto do que se esperaria. Quando há uma base grande de usuários de aplicativos, todos tendem a fugir do local do acidente através das rotas alternativas. Quando a situação volta ao normal, as ruas menores estão tão congestionadas que o resultado é que a volta do fluxo demora mais no cenário com o Waze.

Outro efeito deletério é a perda de hierarquia viária. Quando todas as ruas são igualmente importantes, os investimentos em asfalto, sinalização, etc, vão ter que ser redirecionados. Se a marginal Tietê está cheia, os usuários serão direcionados para outras ruas sucessivamente menores até que uma obscura ruazinha estreita, que recebeu o trânsito adicional precisará de tantos reparos quanto uma via estrutural, além de guardas de trânsito, sinalização e outras coisas que só existiam nas grandes vias.

Há também os casos em que usuários distraídos são levados a lugares perigosos da cidade pelo aplicativo ligado no modo “economizar segundos custe o que custar”. Um efeito menor, mas interessante, é o fim do conhecimento das ruas por parte das pessoas, o que pode vir a ter algum efeito na apreensão da cidade por parte das pessoas, mas ainda é assunto para ser explorado futuramente.

O que é possível fazer?

Quando o fluxo passa a ser mais importante que os lugares, temos uma cidade doente.

Nós já sabemos disso, o Minhocão está aí para nos lembrar de como a cidade é frágil diante da voracidade dos espaços para carros. O Waze e outros aplicativos são úteis para quem se desloca, mas precisam ser rediscutidos à luz do impacto que causam. Eles podem vir a aumentar o risco que já vivemos em nossa frágil retomada dos espaços públicos.

Se você mora num lugar em que pode sair a pé, encontrar pessoas, fazer compras, acompanhar brincadeiras de crianças nas calçadas, pense em como isso pode ser mantido. Não se trata de fechar a rua, evidentemente. A rua é pública, por definição, mas de pressionar para que engenheiros de trânsito e autoridades locais vejam pessoas antes de velocidade média.

Não é possível viver em estradas. Se um ser humano que sai de Osasco e vai ao Grajaú precisa dirigir seu carro e buzinar por uma ruazinha residencial em Pinheiros ou no Butantã para fugir da Marginal, certamente, temos um problema.

Calle Libertador, Buenos Aires. Antes e depois do aumento da largura das calçadas. Foto Rodrigo Diaz

O que se pode fazer, então? A primeira coisa é abraçar a complexidade. Não há uma solução pronta, mas há de haver várias alternativas: limitar a velocidade através do “traffic calming”, aumentar a área de calçadas, instalar radares em ruas locais para coibir caminhões de seguirem os atalhos e para multar quem ultrapassar a velocidade dos 30km/hora, que é a velocidade permitida na maioria das vias locais, analisar algumas ruas que correm o risco de perderem a característica de bairro e desviar o trânsito para vias que estejam preparadas para o trânsito pesado. No longo prazo, claro, estimular transporte público e alternativas como ciclovias.

Não é simples a questão, mas ignorar a importância da rua como base da nossa vida cotidiana é sacrificar no médio prazo, a coisa mais importante da cidade: o encontro.

 

 

Referências úteis para discutir mais sobre esse assunto:

O estudo da Universidade da California – https://tecnologia.uol.com.br/noticias/redacao/2018/03/16/estudo-prova-que-waze-e-google-maps-na-verdade-atrapalham-o-transito.htm

O estudo de Bristol – https://www.theguardian.com/environment/2008/sep/19/ethicalliving.automotive ou http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.577.4439&rep=rep1&type=pdf

Jan Gehl – “Reclaim Streets”. http://gehlpeople.com/cities/time-reclaim-streets/

Stroads – https://www.strongtowns.org/journal/2018/1/15/slow-the-cars?rq=stroad

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