Uma diferença essencial na concessão de terminais de ônibus da Prefeitura e do Estado à iniciativa privada: a possibilidade de criação de espaço público.

Na semana passada, foram divulgadas duas ações muito parecidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado sobre um mesmo assunto: a concessão de terminais de ônibus.

Semelhanças e diferenças

O Governo do Estado já divulgou o edital. A Prefeitura ainda está na fase de decidir quais serão os pontos da lei, para soltar o edital até o final de ano.

O princípio é o mesmo: a concessão de terminais para serem operados por empresas privadas.

A justificativa também é a mesma: a economias para o poder público na gestão dos terminais pode liberar recursos para outras áreas. Hoje, a Prefeitura, por exemplo, não tem dinheiro para investimento nos terminais e, segundo o secretário de Mobilidade Sergio Avelleda, tem gastado apenas na manutenção do que já existe, R$ 150 milhões por ano.

O número de terminais é grande: 15 estaduais e 24 municipais. O prazo é longo nas duas: 30 anos para os terminais municipais e 40 para os estaduais. O Estado, diferentemente da Prefeitura, prevê a devolução do que foi construído para o estado ao fim desse prazo.

O modelo: cuidar do terminal em troca de receitas de lojas e de comercialização de espaços

Os termos da troca também são parecidos: os terminais hoje sofrem com falta de zeladoria e conforto. O princípio é que os concessionários farão isso melhor do que o estado.

Em troca, poderão explorar comercialmente as atividades do terminal – lojas, serviços, etc. Mas há mais: os concessionários que ganharem as licitações terão suas receitas baseadas não só na administração de lojas nos terminais como na comercialização de imóveis sobre as estações.

King´s Cross. Londres.

É um modelo que já existe em várias cidades, como Toquio e Seul, e em Londres. A região de King´s Cross, aliás, é um pólo de desenvolvimento urbano sem paralelo. São 67 acres de desenvolvimento urbano ao redor de duas estações de metrô. A estação de King´s Cross  parece um shopping center por dentro e uma praça por fora.

A dificuldade de mensurar os potenciais ganhos dessas concessionárias não é trvial e vai ser preciso fazer as contas direitinho sob pena de super-avaliar (que é ruim para o concessionário) ou sub-avaliar (que é ruim para a cidade) as receitas.

Quanto vale essa receita? Qual será a remuneração das concessionárias? Será que elas vão construir prédios comerciais ou de moradias, com a chance tão necessária de adensar as regiões bem servidas de transporte? Será que existe uma concessionária que será capaz de cuidar do terminal e ao mesmo tempo ser capaz de construir espaços dignos em cima dele?

E o usuário?

Mais importante do que isso: quais são as métricas de qualidade dentro dos terminais? Ou, em outras palavras, como garantir que a vida do usuário fique melhor?  A Secretaria de Transportes Estadual respondeu a essa coluna, afirmando que os terminais terão mais conforto, segurança e praticidade e acessibilidade aos usuários.

A questão é que boas intenções precisam virar métricas, colocadas em contrato: quantos bancos, nível de conforto, ruído, acessibilidade, etc. Sem isso, não  há garantia de que os terminais melhorem, que é, em última análise, a razão para fazer todo esse trabalho, não?

Espaços Públicos

Um dos aspectos mais interessantes na discussão, entretanto, diz respeito aos espaços públicos ao redor das estações. Hoje, há terminais com problemas de acessibilidade, instalados em regiões com calçadas estreitas, buracos e sinalização insuficiente, como o Terminal Bandeira, por exemplo, um exemplo simbólico da desintegração causada pelo transporte na cidade. Há até quem advogue que sejam retirados vários deles, mas o consenso é: os terminais não contribuem para os lugares onde estão instalados.

Ao contrário do edital do Governo do Estado, o edital da Prefeitura deve conter uma cláusula específica para melhorar um pouco essa situação. O diretor da SP Urbanismo, Carlos Leite, apresentou essa idéia na reunião do Conselho Municipal de Transporte, na semana passada.

Se vingar o plano municipal, os concessionários terão que cuidar da área até 600 m. em torno do terminal, através de um instrumento urbanístico conhecido como PIU, com base no diagnóstico da SP Urbanismo de cada região. Ou seja, além de fazerem a gestão do terminal, eles terão obrigações contratuais de cuidar do acesso às estações, calçadas próximas e até áreas públicas. Essa capacidade de indução do espaço público é o que entusiasma os urbanistas, como Leite.

No esquema paulistano, não há nada tão grandioso previsto quanto as obras em Londres, claro, mas a prefeitura acredita que pode cobrar um mínimo de reformas em calçada e acessos dos concessionários.

Microacessibilidade e qualidade ao redor das estações

Se bem feito e bem controlado, isso pode representar um ganho de microacessibilidade às estações, hoje muitas vezes insuficiente para garantir sequer o acesso com segurança aos terminais. Na Lapa, por exemplo, está sendo desenvolvido um projeto de acessibilidade ao redor do Terminal da Lapa – o Lapa 21, que prevê conexões com equipamentos culturais e comércio da região, projeto coordenado pela SP Trans.

Métricas e participação: como cobrar essas mudanças?

Na reunião do Conselho de Trânsito, foi sugerido que se estabeleçam claramente as métricas que deverão guiar os trabalhos dos concessionários e um esquema claro de participação de usuários, entidades e moradores do entorno para garantir que as vozes de quem usa os serviços esteja representada.

Há tempo para acertar o edital e incluir essas cláusulas. São elas que podem garantir que, daqui a 30 anos, os terminais tenham contribuído para melhorar a cidade ao redor deles.

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